Sistemas computacionais para o gerenciamento estratégico da logística
Seção deSoftware
SISTEMAS COMPUTACIONAIS PARA O GERENCIAMENTO ESTRATÉGICO DA LOGÍSTICA
Maria Aparecida Cavalcanti Netto
COPPE/Universidade Federal do Rio de Janeiro
Introdução
O enfoque integrador da logística é cada vez mais reconhecido pelas empresas
internacionais por seu potencial para reduzir custos e tornar-se mais
competitiva sem sacrificar e muitas vezes priorizando o nível de serviço
oferecido. Segundo reportam Rao et al (1994), relatório de pesquisa patrocinada
pelo CLM (Council of Logistics Management) já a posicionava como parte
integrante do planejamento estratégico, beneficiada pela ênfase dada nas
últimas décadas ao serviço ao cliente e aos sistemas estruturados sob a ótica
da política Just in Time. A estratégia logística vem sendo desde então
reconhecida como instrumento para alavancar os negócios e como fator gerador de
vantagem competitiva, possibilitando as almejadas reduções de custos ao longo
dos canais de suprimento e distribuição de produtos e serviços (out-of-pocket
costs). O seu planejamento afinado com a estratégia e os objetivos corporativos
é um desafio cada vez maior para os seus gerentes, na medida em que a atuação
atual da empresa integrada à de suas parceiras, constituindo as cadeias de
abastecimento, aumentou a diversidade e a complexidade das decisões a serem
tomadas. Rao et al (1994) enfatizam em sua pesquisa o uso da abordagem dos
modelos hierarquizados como meio de obter a integração entre os elementos da
estratégia logística e de desenvolvê-la de forma consistente com os objetivos
corporativos. Segundo afirmam os pesquisadores, essa abordagem permite maior
sucesso aos planos logísticos, ao ir além do processo de planejamento,
englobando a gerência estratégica ou seja, a execução e o controle de funções,
e a sua contínua melhoria, fazendo uso para isso de sistemas de apoio à decisão
computadorizados.
Para suporte ao planejamento logístico estratégico e, mais especificamente, ao
gerenciamento estratégico da logística nas cadeias de abastecimento globais, os
sistemas integrados de gerência da informação vem sendo reconhecidos como
instrumentos estratégicos viáveis para aumentar o nível de serviço nas relações
entre parceiros e clientes intermediários e finais nas cadeias, a
competitividade e para propiciar economias de escala nas operações logísticas
multiregionais e transnacionais das empresas. Esses sistemas apoiam a tomada de
decisões e o controle dos processos de negócio e devem ter conectividade,
compartilhando informação, com os de gestão empresarial. Neste sentido, a
primeira seção deste trabalho traz à tona aspectos a serem observados no
projeto dos sistemas de informação integrando a logística à estratégia da
empresa e os agrupa e classifica. Nela também é apresentada, de forma
esquemática, sua arquitetura genérica para a logística global. Finalmente, a
título de ilustração e referência de publicação especializada, alguns exemplos
de softwarede suporte à gerência logística em suas várias atividades são
classificados de acordo com suas funções principais, ao que seguem as
considerações finais do trabalho.
Projeto e Arquitetura Computacional Genérica de Sistemas de Informação dara
Gerenciamento Estratégico da Logística
Algumas questões são difíceis para o gerente de logística responder, sem
assistência de um sistema construído com esse objetivo, tais como: Quais as
implicações no serviço ao usuário de diferentes estratégias de distribuição?
Onde deverão estar posicionados os estoques? Qual a configuração da rede de um
sistema logístico de mínimo custo que mantém certos critérios de serviço ao
usuário? Quais seriam as estratégias de redefinição da rede sob condições
variáveis do sistema? Os sistemas de apoio à decisão (SAD's) baseados em
modelos computacionais tem contribuído significativamente para a resposta a
tais questões. Entretanto, a dinâmica das relações comerciais da atualidade, a
crescente competição num mercado aberto e global e o grande incentivo do
progresso da tecnologia da informação (TI) apontam para a necessidade dos
sistemas integrados de gerência da informação, por fazerem uso e irem além do
conceito dos SAD's baseados em modelos e regras de decisão. Mais que o seu
controle, aqueles tem por objetivo a gerência da informação como base para a
tomada de decisão. Ao garanti-la com precisão e a reduzidos e/ou variáveis
intervalos de tempo, dão efetivo apoio ao decisor, para seu pronto
posicionamento face a transformações dinâmicas em redes de distribuição física
mundiais.
O projeto de um sistema de informação para o gerenciamento estratégico da
distribuição física exige conhecer as decisões tomadas nos vários níveis
hierárquicos da corporação, iniciando-se pela pesquisa das necessidades do
cliente e a determinação de seus padrões de desempenho. Em seguida, essas devem
ser avaliadas sob o ponto de vista da capacitação da empresa para efetivamente
atendê-las, assim como também das operações já realizadas, para identificar as
áreas, os setores ou as atividades que requerem monitoração e com que
frequência as medidas de desempenho devem ser obtidas. É importante nesse
estágio de projeto realizar entrevistas nos vários níveis de gerência, para
especificar as decisões estratégicas e operacionais tomadas, a informação
necessária e de qual forma essa deve se apresentar. A Tabela_1 ilustra algumas
das decisões típicas da distribuição física, de acordo com as atividades
principais da logística empresarial e a abrangência e o horizonte de tempo a
que dizem respeito. Além do atendimento aos critérios de eficiência da TI, a
sincronização de atividades e a avaliação de impactos operacional e econômico
estão entre as maiores características de projeto que sistemas de apoio à
logística integrados às estratégias comerciais da empresa devem ter. Como parte
integrante de um processo contínuo de revisão e ajustamento e vital para a sua
operacionalidade, deve ser destacada também a importância da obtenção, a
análise e o compartilhamento da informação que garantirá a visibilidade da
demanda ao longo das cadeias de abastecimento. Duas abordagens básicas podem
ser usadas nessa concepção de projeto: (1) Integrada - SAD's e sistemas de
informação gerenciais integrados; e (2) Local - SAD's específicos para dar
suporte a decisões logísticas específicas. Como exemplo da primeira, Min e Eom
(1994) reportam o caso do enorme sucesso financeiro da empresa Citgo Petroleum
Corporation, que obteve um lucro de US$ 70 milhões, antes dos impostos, quando
partia de um prejuízo de cerca de US$ 50 milhões. Isso foi resultado da
aplicação de um sistema integrado constituído de um SAD, de sistemas
especialistas e de sistemas de informação gerenciais.
Entretanto, a maioria das aplicações reportadas são relativas a problemas
específicos. Uma tendência clara observada é para a gerência de frota de
veículos e roteirização. Pode-se citar o uso intensivo pelas empresas de
transportes de SAD's de abordagem local com base em mapas geo-referenciados
para localização de terminais de transferência e armazenagem de produtos e
equipamentos, roteirização de veículos e em aplicativos desenvolvidos para
programação da tripulação, seleção de portos, programação de viagens marítimas-
terrestres, seleção de rotas integradas mar-terra, projeto e construção de
redes de dutos, entre outros. Embora o serviço de transportes, como outros
muitos, não possa ser estocado e a sua utilização principal, o movimento
físico, aconteça simultaneamente com a sua produção, a empresa deve fazer uso
da informação para planejar como garantir a disponibilidade de serviço, se
espera sobreviver no mercado competitivo da economia global. A informação
capacita o transportador a agir tão logo uma mudança no comportamento da
demanda ocorra e mesmo se antecipar a ela. Particularmente no transporte
multimodal, o acesso às informações de mercado e a capacidade de atendê-lo
adequadamente são cruciais para a lucratividade de longo prazo da empresa.
Manter o market share dos clientes e parceiros estratégicos é um requisito
chave para a sobrevivência individual das empresas de transportes, incentivando
o desenvolvimento de sistemas sob a abordagem integrada.
A literatura de sistemas de gerência da informação e de planejamento da
produção apresenta uma classificação baseada nas interrelações das várias
atividades da logística e na necessidade de sua coordenação, nas técnicas
analíticas empregadas e na busca de sistematização da base de dados. Os
sistemas computadorizados que apoiam a gerência logística podem ser agrupados
nas seguintes categorias de lógicas homogêneas:
(1) Sistemas de negociação
São sistemas para informatização da documentação necessária nas transações
comerciais de curtíssimo prazo (por exemplo, customers orders, bills of lading,
freight bills, inventory status records, purchase orders) e dos arquivos de
dados básicos para o procedimento das negociações (por exemplo, arquivos com
características dos produtos, listagens de carga por cliente e por embarque);
(2) Sistemas de programação de curto prazo e de manutenção de
estoques
São sistemas de programação automatizada das atividades logísticas e da
produção para alguns dias à frente. Pode-se citar como exemplo: a programação
da consolidação do transporte de carga (data/lugar), do carregamento dos
veículos e consolidação de conteineres, do roteamento dos veículos, a
programação de reposição de estoques, as listas de retiradas em armazéns e o
sequenciamento da produção;
(3) Sistemas de planejamento do fluxo
São sistemas de planejamento do fluxo de produtos básicos, da oferta e dos bens
finais através de uma rede logística fixada, de forma a serem antecipadas as
demandas futuras, válidos até um limite: a capacidade das facilidades.
Geralmente este planejamento ocorre mensalmente, com um horizonte de três a
dezoito meses, e
(4) Sistemas de planejamento e projeto de redes
São sistemas para o desenvolvimento de redes de origem/destino (O/D) adequadas
aos objetivos da empresa, envolvendo decisões relativas à localização dos
pontos de consolidação da carga, à localização de facilidades em geral, à
quantidade e qualidade exigida dos produtos, às centrais de distribuição e às
regiões de mercado, assim como relativas às modalidades de transporte, ao
tamanho do lote produzido e/ou transportado e aos níveis de estoque esperados.
Uma melhor rede O/D representa o equilíbrio entre os custos, o nível dos
serviços oferecidos e o grau de flexibilidade do sistema.
Essa divisão em grupos com lógicas homogêneas corresponde, na verdade, a um
esquema hierarquizado em que o agrupamento (4) define a rede viária básica e as
restrições para o (3), que por sua vez controla as opções do (2), que vai
conduzir a utilização dos sistemas do grupo (1). Os esforços para o
desenvolvimento de sistemas de informação observando essas quatro categorias, e
para a sua integração, correspondem a uma estratégia para que eles sejam de
efetivo apoio às decisões estratégicas e operacionais da gerência logística. Ao
integrá-los, seu projeto torna possíveis reavaliações periódicas do
planejamento de médio e longo prazo e ajustes na programação de curto prazo. A
sua concepção deverá fazê-lo capaz de atender aos dois requisitos básicos: (a)
controle e monitoração da programação do fluxo no sistema (acompanhamento
gerencial das modificações no dia-a-dia), e (b) avaliação das consequências
operacionais e do custo das estratégias alternativas de transporte, de serviço
ao cliente, de posicionamento de estoques de insumos, produtos em processamento
ou finais, e de localização, na rede, de armazéns e facilidades como as
centrais de consolidação e distribuição, alfandegadas ou não, os terminais
portuários especializados, as zonas de processamento de pedidos, as centrais de
distribuição e de exportação ou importação (análise de variantes e detrade-
offde custos).
Closs et al (1987) dividem a frequência de uso pelas empresas desses sistemas
em duas categorias: (1) Operação da Logística, incluindo os de transação
comercial como o recebimento e o processamento de pedidos, a armazenagem e o
transporte; e (2) Planejamento da Logística, relativos às funções de
coordenação de atividades como a previsão, a gerência de estoques e o
planejamento das necessidades de distribuição. Além disso, eles definem medidas
objetivas das características de projeto desses sistemas e de forma mais ampla,
da TI, que mais contribuem para a eficiência da sua logística global. São elas:
atualidade, precisão, disponibilidade da informação, formatação na base de
exceções, facilidade para uso, compartilhamento da informação, conectividade
interna e externa. Outro aspecto tratado por eles, e que começa a ser
investigado por outros pesquisadores nos contextos doméstico e internacional,
diz respeito ao impacto da forma: interna ou externamente às empresas, de
desenvolvimento dos sistemas na eficiência da TI e do projeto de processos.
Embora não tenham sido obtidas evidências empíricas para generalizar as
conclusões, aqueles internamente desenvolvidos foram melhor avaliados do que os
externamente. Essa afirmação se verificou nos de operação da logística, à
exceção dos critérios de atualidade e flexibilidade. Para os de planejamento,
aqueles desenvolvidos internamente foram pior avaliados apenas em facilidade
para uso.
A Figura_1 apresenta a arquitetura genérica de um sistema de gerência da
informação para suporte à logística, composta de módulos interrelacionados,
como uma reproposta à de Min e Eom (1994). Esses se agrupam em quatro
principais que tratam da gerência de dados e informações, os procedimentos de
solução de problemas, a interface com o usuário e a gerência das conexões
programadas no sistema, por meio de regras e de procedimentos específicos
interligando os demais. Esses módulos computacionais são relativos às seguintes
bases, respectivamente: (I) dados, (II) modelos, (III) diálogo e (IV)
conhecimento.
A estruturação desses sistemas, para apoio à logística global e integrados à
estratégia da empresa, tem por base a formulação de um projeto de tecnologia de
processo, usando intensivamente a TI e as redes de telecomunicação (Slacket al,
1999). A base de modelos permite a formulação do modelo logístico integrado.
Esse deve ser compreendido como um modelo de estrutura em árvore de decisão
limitada, dividida segundo os seus quatro componentes funcionais: modelo das
redes, de armazenagem, de transportes e distribuição, e de estoques. Por outro
lado, a formulação desses componentes se baseia em modelos preliminares:
estatísticos, de simulação, previsão e otimização. Esses interagem com a base
de dados e com os quatro modelos funcionais formando uma estrutura de
conectividade em árvore completa. O módulo computacional relativo à base de
conhecimento gerencia as interfaces e as conexões programadas no sistema e
seleciona as regras e os procedimentos específicos dos demais, a serem
executados e a interagir.
A interação da base de conhecimento com a de modelos é fundamental na
estruturação desses sistemas. Seu projeto visa reduzir o gap entre a pura e
simples utilização de modelos e a realidade, permitindo assim a solução
automática de problemas utilizando o know-how "adquirido" dos
especialistas (executivos e consultores). Assim, obtidos por meio de sistemas
de aquisição do conhecimento, a experiência e o julgamento desses especialistas
são analisados e modelados, utilizando por exemplo a teoria estatística da
regressão e os modelos de demanda. Dessa forma, instrumentos teóricos como
regras, fatos e heurísticas, necessários para a solução de problemas complexos
e dinâmicos de uma atuação multiregional, são disponibilizados ao usuário do
sistema e o tomador de decisão.
Software de Suporte às Decisões em Logística
Apresenta-se em Anexo exemplos de software comercial de apoio às atividades da
logística, tendo por base a edição de 1996 de Logistics Software, realizada
anualmente sob o patrocínio do CLM (Haverly e Whelan, 1996).Inicialmente,
algumas definições são necessárias, descrevendo as funções principais do
software para o gerenciamento da empresa, a partir de uma agregação das
atividades da logística a que se destina apoiar, que são:
(a) Processamento de Pedidos: oprocessamento começa quando o pedido é recebido
e geralmente termina quando esse foi embarcado para a entrega. Em geral, a
entrada de pedidos é on line e o software fornece preço e disponibilidade de
estoque a vários clientes simultaneamente. Muitas vezes, tem interface com o de
cobrança, permitindo a alocação de estoques, de preços e os processamentos
anteriores aos pedidos além de outras particularidades.
(b) Controle de Estoques:visa manter a oportunidade de venda e a precisão das
informações relativas aos estoques. Geralmente inclui relatórios do nível de
estoques, a atualização das quantidades, os ajustes necessários ao estoque e
relatórios de exceções.
(c) Planejamento de Estoques e Previsões:determina o nível apropriado de
estoque para manter um desejado nível de serviço. Pode incluir funções de
previsão, simulação, utilizando algoritmos específicos para o reposicionamento
de estoques e a definição de lead times.
(d)Planejamento dos Recursos da Distribuição:varia de nível de sofisticação.
Geralmente calcula a demanda dependente por centro de distribuição com base na
previsão nos pontos de venda, com ênfase à sincronização de atividades, a
distribuição e a determinação do tamanho mantido dos estoques.
(e) Planejamento das Necessidades de Materiais:conjunto de procedimentos
lógicos e regras de decisão para planejar as necessidades líquidas de estoques,
com base na programação mestre de produção. Listas de materiais são geradas a
partir dos componentes de fabricação dos produtos, relativas aos ítens mantidos
em estoque.
(f) Compras:apoio aos pedidos de compra feitos, fornecendo as estatísticas de
desempenho dos vendedores, e assegurando economias de escala e a periodicidade
na recepção de materiais.
(g) Localização de Estoques e Paletes:visa determinar a melhor localização dos
estoques ou paletes em armazéns, podendo fazer uso de modelos de localização.
(h) Desempenho da Mão de Obra:apoio à determinação da escala de funcionários e
a análise de seu desempenho e produtividade.
(i) Manuseio de Materiais:visa melhorar a habilidade na interface homem-
tecnologia, especificamente no controle de atividades de manuseio de materiais
por equipamento (empilhadeiras, correias transportadoras, equipamentos
automáticos de armazenagem e recuperação de mercadorias, robôs, ¼).
(j) Análise do Transporte:permite aos administradores monitorar custos e
serviços fornecendo dados históricos dos indicadores-chave relativos, por
exemplo, ao desempenho individual dos transportadores, as modalidades
utilizadas, a utilização das linhas de tráfego, a frequência de uso de
transporte premium e o seu desempenho.
(k) Roteamento e Escalonamento de Veículos:fornece e analisa informações
relativas à sequência e a sincronização das paradas dos veículos, determinação
de rotas, programação de embarques e disponibilidade de veículos.
(l) Auditoria e Administração das Taxas de Frete:esse tipo de sistema mantém
uma base de dados de taxas de frete a serem alocadas aos carregamentos e/ou
para efetuar auditorias nas contas, permitindo comparar a contabilidade
relativa a fretes realizados com aquela computada utilizando as mais baixas
taxas aplicáveis. Pode ter sido definido também para pagar, autorizar
pagamentos ou relatar eventualidades.
(m) Manutenção dos Veículos:características comuns existentes nesse tipo de
software incluem a determinação de escalas para manutenção dos veículos e os
relatórios de ocorrências.
(n) Modelagem de Sistemas de Distribuição Física:esse tipo de software utiliza
várias técnicas seja para efetuar estudos de localização de armazéns,
determinação de layout dos armazéns, realizar o planejamento das capacidades
das redes, ou para apoiar a programação de rotas e o escalonamento de veículos.
Podem ser utilizadas para isso as técnicas de simulação ou uma ou mais técnicas
de otimização.
(o) Eletronic Data Interchange (EDI): apoia a comunicação entre computadores.
Permite aos vendedores receberem pedidos sem contato presencial, como também
transmitirem as faturas quando aqueles forem enviados, por exemplo.
(p) Gerência de Armazéns:apoia o controle e a movimentação dos estoques no
armazém. Pode incluir as funções de coleta de mercadorias, utilizando
algoritmos específicos para sua programação, além de funções como as de
recebimento e confirmação de mercadoria recebida.
(q)Promoções e Negócios:entre suas características incluem-se a identificação
dos estabelecimentos, as escalas, os cálculos e os diferentes tipos de
promoções e negociações por ponto de venda. Interage com o software de
processamento de pedidos, para determinar os preços adequados dos produtos e
indicar onde e quando devem ser feitas promoções.
Considerações Finais
Pesquisa de Thompson e Manrodt (1998) em empresas dos Estados Unidos e países
da Europa, dentre outros, sobre a importância das aplicações da TI para o
gerenciamento dos transportes e da distribuição, identifica nove delas como
necessárias em suas operações na cadeia de abastecimento: programação de
embarques, sistema de cobrança, de roteamento, informação dos pontos de venda,
monitoração eletrônica, ASN (Advance Ship Notice), código de barras, proposta
eletrônica e comunicação móvel e via satélite. As sete primeiras são
consideradas necessárias para a competitividade no mercado de atuação por mais
de 50% de seus gerentes, enquanto aquelas citadas como geradoras de vantagem
competitiva por porcentagem equivalente são: código de barras, ASN, sistema de
monitoração eletrônica, sistemas de roteamento em rede e comunicação móvel e
via satélite, por os capacitarem a reduzir custos globais na cadeia e por serem
componentes-chave para o aumento dos lucros.
A vantagem competitiva é obtida justamente quando as empresas melhoram
significativamente o serviço ao seu cliente e ao mesmo tempo reduzem custos. Os
investimentos em logística, associados àqueles em tecnologias de processo e da
informação, permitem alcançar padrões de desempenho que a garantem, na medida
que as levam a obter a redução e o controle dos custos logísticos e uma maior
integração interna e da cadeia de abastecimento com o padrão de qualidade
exigido pelo mercado. Entretanto, a pura implementação de sistemas
computacionais e o uso de equipamentos para aumentar a produtividade e a
qualidade dos serviços está frequentemente cercada de incertezas a respeito dos
seus reais benefícios para os parceiros envolvidos nos canais de distribuição e
de dificuldades operacionais e de aprendizado dentro das empresas. Thompson e
Manrodt (1998) constatam que para a empresa atuar na cadeia de abastecimento de
maneira eficiente, ela deve rever e muitas vezes reestruturar sua organização.
Ou seja, a utilização eficiente da TI e de seus sistemas requer uma orientação
por processo e não por cada função separadamente para uma implementação eficaz.
Muitas aplicações de tecnologia necessitam de grande nível de comprometimento
por parte das empresas ao serem usadas, senão os seus benefícios não serão
obtidos, principalmente num contexto de atuação global. Entretanto, tem sido
observado que muitas mantém um controle da organização de suas atividades
logísticas ainda tradicional. Assim, a simples adoção de sistemas sofisticados
pode não funcionar realmente como previsto em sua concepção, além deles muitas
vezes sofrerem restrições e serem sub-utilizados pelos integrantes das
empresas. O desafio atual para a sua vantagem competitiva, mais do que
desenvolver sistemas computacionais ou adquirir tecnologia de informação de
última geração, é acompanhar a sua evolução, definindo com critério o passo de
revisão e investimentos em projetos de processos capaz de torná-las mais
eficientes e integradas nas cadeias globais.
