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A Companhia de Pernambuco e Paraíba e o funcionamento do tráfico de escravos em Angola (1759-1775/80)

As companhias de comércio criadas por iniciativa de Sebastião José de Carvalho e Mello, no final da década de 1750, foram um dos mais importantes capítulos da história econômica colonial portuguesa da segunda metade do século XVIII. Seja pela introdução e estímulo à produção mercantil do algodão, seja pela integração definitiva da região do Grão Pará e Maranhão ao mercado atlântico, ou ainda pelas mudanças institucionais e na organização dos grupos mercantis portugueses, estas empresas foram um marco na transição entre a depressão aurífera e a recuperação da agricultura de exportação no final do século. Não bastasse sua importância, pela ligação com o Estado e a administração pública portuguesa, produziram e guardaram uma imensa coleção de documentos de cunho contábil que permitem deslindar a organização do comércio atlântico em seus três ramos: o africano, o europeu e o americano.

Mesmo assim, foram poucos os estudos sobre elas. Até agora, apenas a Companhia do Grão Pará e Maranhão foi devassada pelos trabalhos mais abrangentes de Manuel Nunes Dias e de Antônio Carreira, enquanto que a Companhia Geral de Pernambuco e da Paraíba (CGPP) foi estudada apenas por José Ribeiro Jr., além do capítulo de menor fôlego de Antônio Carreira sobre ela no livro As companhias pombalinas.1 Mais recentemente, monografias e artigos abordaram alguns temas relacionados às companhias, por exemplo, a sua relação com as populações coloniais, mas não chegaram a retornar aos seus dados contábeis.2 Particularmente sobre a Companhia de Pernambuco e da Paraíba, os estudos existentes não abrangem com o devido cuidado cada ramo do negócio do Atlântico.

No caso do tráfico de escravos operado pela Companhia, o trabalho de Carreira levantou os números de almas exportadas, abordou as rotas, tratou da origem étnica dos escravos, mas pouco disse a respeito da organização do negócio do ponto de vista do financiamento e da sua organização na costa da África. Já o livro de José Ribeiro Jr. apresentou alguns dados, mas também não discutiu os temas que serão explorados aqui.

O presente artigo limita-se, portanto, ao estudo das atividades mercantis da Companhia de Pernambuco e da Paraíba no seu ramo africano. Mais precisamente: pretende estudar o financiamento das atividades no resgate de escravos em Angola,3 apresentando para isto um levantamento quantitativo das cargas importadas por Luanda e das conjunturas do negócio, fazendo ainda algumas considerações sobre a sua lucratividade. As operações da Companhia serão encaradas como uma amostragem do comércio angolano em geral, pois, como pretendo demonstrar, apesar das inovações na organização da Companhia (companhia por ações, monopólio do comércio), há uma tendência a repetir as experiências prévias no que diz respeito às rotas e carregações. Nessa direção, desenvolvo uma hipótese, formulada originalmente por Joseph Miller, de que eram os homens de negócio sediados em Portugal que financiavam o tráfico em Angola.4 Uma das fontes principais do artigo são os livros de demonstrações da Junta de Lisboa, verdadeiros balanços das suas operações entre 1759-1775. Trata-se de uma documentação bastante uniforme, ainda que existam mudanças no modo de serem lançadas as operações no decorrer do tempo. Todavia, tais registros possuem problemas graves, como já havia notado Antônio Carreira, pois não cobrem todo o período de atuação da Companhia, que se estendeu até 1787, e nem sequer abordam os três últimos anos de monopólio. Não bastasse isto, existem lacunas enormes nos livros, particularmente nas cargas enviadas de Pernambuco para Angola e de Angola para Pernambuco, isto provavelmente explica a distorção apontada por Carreira, que compulsou outras fontes, entre os seus números e os dos trabalhos anteriores de Edmundo Correia Lopes e Cunha Saraiva.5 Além disso, os números reunidos por Antônio Carreira e os do levantamento mais recente do The Transatlantic Slave Trade Database (TSTD), são diferentes das listas de exportações de escravos fornecidas pelos administradores do contrato de Angola (ver tabela_1, colunas B e C).6 Não está clara a origem da distorção, sonegação, sub-registro por parte dos administradores do contrato, e diferenças entre as datas da viagem e a do registro contábil podem estar entre as razões.

Mesmo assim, vale a pena apresentar as diferenças.

Somando os anos em que existem dados para as três fontes chega-se ao seguinte resultado A: 22.678, B: 22.552, C: 24.222. Uma quarta fonte no que diz respeito ao comércio de escravos é a alfândega de Pernambuco, que registrou a importação de 30.202 cabeças de Angola entre 1760 e 1777, contra as 32.481 levantadas pelo TSTD durante o mesmo período.7 As diferenças entre as fontes são em torno de 10% e, ainda que não inviabilizem a análise quantitativa, revelam a dificuldade em se trabalhar com os dados da Companhia.

Ou seja, ainda é necessário um estudo que levante todas as operações relacionadas ao tráfico, dispersas na imensa coleção de livros e documentos avulsos da Companhia, que, como sugeria Carreira em 1982, organize "fichas individualizadas para cada mercadoria e por ano, por carregações e respectivos preços, consoantes os destinos".9 Mesmo assim, penso que os dados da Companhia, ainda que incompletos, estão entre as fontes mais importantes para o estudo do funcionamento do tráfico em Angola, pois é o conjunto mais abrangente de operações no negócio de escravos que se conhece até o momento. Mas, para utilizar estes dados, foi necessário desmembrar o trato quantitativo: no cálculo sobre as importações de Angola, visando discutir as operações de financiamento do tráfico de escravos e as suas flutuações durante o período, foram utilizados os já referidos Livros de Demonstração, procurando completar as lacunas com o Livro Mestre da Companhia com o registro do enfardamento de mercadorias em Lisboa e com o copiador de cartas da Junta de Lisboa com a administração de Angola.10 Para controle destes dados e para completar as lacunas referentes aos anos de 1760-1761, quando não foi possível levantar o número de cargas enviadas de Pernambuco para Angola, utilizei os números de Corcino Santos sobre a entrada de embarcações no porto de Luanda com origem em Pernambuco. Cheguei assim a um número muito próximo ao de Carreira, que reuniu 125 viagens de Angola para Pernambuco "e outras tantas de retorno" entre 1759 e 1787, ao passo que, em minha pesquisa, foi possível levantar 105 cargas para Angola entre 1759 e 1780. Considerando que entre 1781 e 1787 foram enviadas mais algumas carregações, acredito que os resultados alcançados aqui são bastantes seguros.11 Do mesmo modo, o número assemelha-se aos do TSTD que registra 102 viagens entre 1761 e 1780, incluindo duas em que foram desembarcados escravos no Rio de Janeiro, ligeiramente inferior aos meus resultados por causa das diferenças no recorte (as balizas temporais do TSTD são o ano de descarga dos escravos) e da inexistência de viagens naquele registro no que se refere ao ano de 1760 (ver nota 7).12 Para estimar a lucratividade e calcular a "balança comercial" da administração de Angola, relacionei exclusivamente os Livros das Demonstrações. Esta documentação cobre um pouco mais da metade das negociações totais da Companhia e se encerra antes mesmo do fim do monopólio; mesmo assim, pode ser vista como uma amostra relativamente equilibrada, pois ao todo registra 72 operações de importação incluindo cargas originadas em Lisboa (24) e Pernambuco (48) e 71 operações de exportação, para Pernambuco (69) e para o Rio (2).

Do copiador e de alguns documentos avulsos do Arquivo Histórico Ultramarino procurei retirar as informações qualitativas sobre o negócio.

*** Criada pelo Alvará de 13 de agosto de 1759, a Companhia de Pernambuco e da Paraíba fez parte da reorganização institucional promovida pelo Marquês de Pombal na organização do comércio português. Foi precedida pela criação das companhias do Maranhão e do Grão Pará, da Agricultura e Vinhas do Alto Douro, e da menos bem sucedida Companhia da Ásia Portuguesa; estando associada ainda à criação da Junta de Comércio e à expulsão dos comissários volantes do Brasil.

Fundamentalmente, as medidas favoreciam os grandes capitalistas da praça de Lisboa, demarcando o que K. Maxwell chamou de "nacionalização da economia luso- brasileira".13 Entre os privilégios obtidos pela Companhia estava o "exclusivo para ela só fazer o comércio, que até agora se fez, vaga e exclusivamente das referidas Capitanias de Pernambuco e Paraíba para a Costa da África e portos dela",14 basicamente Costa da Mina e Angola, locais de onde tradicionalmente resgatavam- se escravos para Pernambuco. À junta de administração em Lisboa e às duas direções subordinadas em Pernambuco e no Porto, submetiam-se mais duas administrações: na Paraíba, ligada à direção de Pernambuco, e em Angola, controlada pela Junta de Lisboa.15 É notável que a forma de organização dos negócios, no que diz respeito ao tráfico de escravos, reproduzia padrões anteriores: em Angola, onde a presença lusitana era mais do que secular e onde já existia uma praça mercantil, articulada com a praça de Lisboa, era estabelecida uma administração diretamente ligada à Junta central; na Costa da Mina, onde o resgate era feito principalmente pelos capitães de navios das praças da América portuguesa, nem procurador havia,16 e o negócio naquela costa era operado exclusivamente pela direção de Pernambuco.

A administração de Angola, estabelecida em Luanda por volta de 1760, possuía dois administradores: nos primeiros anos, Raymundo Jalamá e Francisco Bruno de Lemos. Os administradores recebiam cargas de Lisboa e Pernambuco com as quais deveriam operar o resgate, comprando escravos dos comerciantes e pumbeiros de Luanda, também eram responsáveis pelas expedições dos escravos que partiam para Pernambuco; recebiam salários, além de comissões sobre as cargas, que deveriam ser de 5% a venda, 1,5% de cobrança e 1,5% de remessa. Na essência, como dizia a Junta de Lisboa "o projeto do negócio de Angola é trocar fazendas por escravos e que as mesmas fazendas que desta se remetem hajam de suprir as expedições que as foram de Pernambuco".17 Deste modo, o tráfico era plenamente verticalizado e a maior parte dos lucros contabilizados com as cargas de Angola era realizada apenas em Pernambuco com a venda final dos escravos.

No entanto, os balanços e a correspondência da Companhia mostram que as operações foram ligeiramente mais complexas. Nos primeiros anos a administração em Angola necessitou tomar crédito em letras, provavelmente para comprar alguns produtos de origem americana.18 Também durante cinco ocasiões os administradores compraram mercadorias asiáticas diretamente das Naus da Índia, aproveitando-se da autorização do comércio com estas embarcações entre 1761 e 1772. Por último, como será demonstrado em seguida, a Companhia realizou parte de seus lucros com letras.

Além disso, os administradores de Angola não se furtavam a fazer negócios por conta própria, como mostram as queixas da Junta durante a década de 1770.19 Em compensação, em duas ocasiões, a Junta de Lisboa enviou cargas a comerciantes de Angola, Manoel Bessa Teixeira e João Alves Ferreira, que não estavam diretamente engajados na administração.20 Antes de prosseguirmos na análise dos dados e tendo em vista o objetivo deste artigo, é importante verificar a representatividade da Companhia no conjunto das negociações angolanas. Para tanto, basta calcular a proporção das suas compras no total das exportações angolanas de escravos. Entre 1761 e 1778, enquanto durou o exclusivo, a administração de Angola foi responsável pela exportação de 26% dos escravos enviados de Luanda, com a sua participação girando anualmente entre 14 e 44% do total.21 No momento em que foi encerrado o exclusivo, as exportações da Companhia caíram em números absolutos e relativos (apenas 13% do total), como era de se esperar; mas ainda ocorreram dois anos de grandes exportações (1782-1783). Creio que isto permite concluir que a Companhia de Pernambuco foi, provavelmente, a maior exportadora individual de escravos em Luanda no período, enquanto durou o monopólio, daí que as suas operações sejam um retrato ligeiramente fiel do negócio naquela região.22 Vejamos agora o conjunto das negociações da administração de Angola entre 1759- 1775, segundo os balanços gerais da Companhia. Vale lembrar que estes balanços representam pouco mais da metade das operações da Companhia em Angola.

Os números do Gráfico_1 apresentam um contraste muito claro entre as exportações feitas pela administração de Angola que superam em mais de 331 contos as suas importações. Há de se considerar ainda que o já referido sub- registro do livro de demonstrações incide mais sobre as exportações, pois as ausências nas importações são principalmente de cargas de Pernambuco que mal ultrapassavam o valor de 2,7 contos por navio, enquanto as cargas enviadas de Angola eram de 16 contos em média. Retificando as importações pelos dados levantados em outras fontes (ver nota 10) chega-se a um valor de 993 contos (ver Tabela_2); procurando completar o valor das exportações de escravos pela estimativa da carga média de cada navio negreiro, chega-se ao valor de 1.683 contos, ou seja, as exportações ultrapassaram as importações em aproximadamente 69% entre 1759 e 1780. 23

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A razão desta aparente distorção é muito simples, os valores das cargas eram calculados pelos seus preços nos portos de origem, como fica claro pelo livro de enfardamentos da Companhia, de maneira que aos valores das importações devem ser somados os custos e os lucros das operações.24 Praticamente todas as exportações destinavam-se a Pernambuco, mas constam dois envios para o Rio de Janeiro. Não está clara a razão destas carregações, todavia, é possível que não tenham passado de experiências malsucedidas visando diversificar as operações da Companhia, uma vez que as cargas de escravos enviadas para Pernambuco resultavam em prejuízos ou em lucros muito pequenos (ver adiante). As operações no Rio estavam sob o cuidado de um procurador que também era responsável pelo pagamento de algumas letras sacadas pelos administradores.25 O estudo das importações pode ser mais abrangente graças ao levantamento mais completo.

Primeiro, uma conclusão óbvia: há um domínio completo de cargas originadas em Lisboa (74%), em seguida estão as cargas enviadas pela administração de Pernambuco (20%) e, por último, as compras feitas pelos administradores de mercadorias das Naus da Índia (6%) (ver a última coluna da Tabela_2). Ainda que seja possível um viés nas operações da Companhia pelo seu caráter eminentemente reinol, estas proporções reforçam estimativas referentes ao período de 1796- 1807 e demonstram que era através da Metrópole que era fornecida a maior parte das mercadorias para o resgate angolano.26 Aliás, se fosse mais rentável enviar produtos preferencialmente por Pernambuco ou comprá-los em Angola, a Companhia o faria.27 Isto fica bastante claro nas instruções da Junta de Lisboa sobre a compra de fazendas das Naus da Índia: [...] esta junta presume que a esse porto [Luanda] hão de ir as Naus vindas de Goa, conforme as ordens de S. Maj., ordena a V. Mce. que das fazendas que elas trouxerem podem comprar as que bem lhe bastam para o sortimento anual do negócio que essa administração aí fizer e de sua importância sacar letras sobre esta junta com a maior extensão de tempo em que se puderem ajustar com os vendedores delas.28 Pretendendo liquidar os negócios em 1785, a Junta determinou que os navios que faziam o trajeto Luanda-Pernambuco deveriam carregar em Recife produtos para obter em Angola 1/3 de sua lotação e, completando o resto com escravos dos particulares, vender carga e casco no Rio de Janeiro. Todavia, alguns meses depois, a Junta de Lisboa retificava: [...] refletindo depois esta junta que aqueles administradores não podiam fomentar com gêneros do país e próprios do consumo desse Reino aquela terceira parte da lotação de cada uma das embarcações [...] por não haver naquela Capitania [de Pernambuco] [...].29 Apesar do predomínio reinol no fornecimento de mercadorias, o mesmo não ocorria no número de embarcações que fazia o resgate. Ao todo, levantei 31 cargas enviadas de Lisboa para Luanda e 74 cargas de Pernambuco para Luanda, deste modo, a carga média originada em Portugal era de 23 contos, enquanto que a carga média do Brasil era de 2,7 contos. Estes valores, porém, não representam a média das cargas por embarcação de modo exato, pois os registros contábeis eram sobre as carregações e nem sempre constava o nome do navio.

Este problema é mais grave para os seis primeiros anos de existência da Companhia, quando não foram registrados os nomes das embarcações e, ademais, o aluguel de espaços nas embarcações de outros proprietários parece ter sido mais comum. Foi o caso de uma carga de 1.413.774 réis em um navio da Companhia do Grão Pará e do Maranhão em 1765.30 Por outro lado, também a Companhia de Pernambuco deveria tomar fretes nas três pontas do negócio; apesar de não ser possível verificar isto por causa do modo como eram registrados os fretes na contabilidade da empresa, mas é certo que depois de 1780 a Junta de Lisboa instruiu os administradores a tomar e a oferecer fretes em Angola.31 Em todo o caso, as cargas médias por navio deveriam ser apenas ligeiramente superiores, visto que oferecer e tomar fretes "às partes" era secundário para a Companhia em Angola, ao menos durante o período em que durou o monopólio.32 Seja como for, os números da Companhia confirmam uma característica geral do negócio de Angola: as naves reinóis carregavam valores muito maiores que os barcos com origem no Brasil. Portanto, é ilusório concluir pelo domínio "brasílico" sobre o tráfico baseado na frequência de embarcações no porto de Luanda. 33 As diferenças no valor das cargas e suas consequências sobre a periodicidade do negócio revelam-se de modo mais claro se analisarmos graficamente a entrada de mercadorias ano a ano: A ligação entre Pernambuco e Angola era direta e anualmente entravam embarcações com jeribita para surtir as grandes cargas que a Companhia enviava desde Lisboa, sendo assim, as naves que faziam a rota Pernambuco-Angola deveriam carregar a maior parte dos escravos. Por sua vez, os navios da capital eram em menor número e, em alguns anos, chegou-se a interromper a ligação entre Luanda e Lisboa. Essa forma de organização do resgate, com grande separação no tempo entre o fornecimento de mercadorias no litoral e a realização em escravos, era típica do negócio de Angola. À baixa frequência de embarcações reinóis correspondia o uso regular do crédito; como retrucavam os administradores às críticas da Junta de Lisboa "sem cabedal empatado em dívidas é impossível que essa administração possa manear-se".34 Isto só era possível com o gerenciamento de estoques em Luanda, operação que era viável aos grandes monopolistas, fosse a Companhia, fossem os contratadores de Angola que dominaram boa parte do financiamento do negócio até 1770.35 Ao mesmo tempo, a irregularidade dos navios com origem em Portugal era possível pela natureza da carga, basicamente produtos manufaturados não perecíveis de alto valor e de maior facilidade para transporte e armazenamento, enquanto as cargas com origem no Brasil eram mais perecíveis e precisavam ser liquidadas rapidamente; esta é uma das razões porque as taxas de lucro das carregações com origem em Pernambuco eram tão inferiores (voltarei a este ponto).36 Vale dizer, porém, que, ao contrário do que sugere parte da historiografia sobre o tráfico, dívidas avultadas eram consideradas um problema pelos credores, como revela a correspondência da Junta de Lisboa: o interesse da Companhia não consiste tanto em fazer um negócio muito avultado, quanto em fazê-lo com segurança e de modo que a todo tempo possa retirar seu cabedal e lucros [...] que procurem seguir de comum acordo as regras mais sólidas e mais comuns da melhor segurança [...] não aumentando as dívidas, nem demorando as cobranças e procurando quanto lhe for possível vender a troco de dinheiro, letras e cera e não confiando fazendas, nem contraindo dívidas com os negociantes dos moradores do sertão.37 O tema certamente merece ser mais bem investigado, mas acredito que uma das explicações para o uso generalizado de crédito é um reflexo do caráter particular da presença lusitana em África, frente às nações europeias. Sem uma manufatura competitiva e com pequena penetração no mercado asiático, Portugal conseguia controlar o tráfico em Angola graças a sua presença com fortalezas no hinterland de Luanda e o exclusivo metropolitano. No entanto, nas feiras do interior a concorrência com as outras nações, ainda que indireta, fazia-se presente graças à ação dos pumbeiros que iam buscar mercadorias nos portos do norte, frequentados por franceses e ingleses. Sendo assim, o fornecimento de crédito seria um dos atrativos dos mercadores portugueses, mas este mercado funcionava, ainda que imperfeitamente, com a presença das instituições portuguesas (governador, ouvidor, juiz de fora) que garantiam, mesmo que de modo precário, a arrecadação das dívidas.38 No tocante às oscilações das importações durante o período estudado, é visível que elas acompanham a baixa nas exportações de escravos (Tabela_1).

Naturalmente que não existe uma correspondência imediata no tempo entre importações e exportações, tendo em vista a estocagem de mercadorias nos armazéns em Luanda e o uso do crédito, é preciso lembrar que os administradores em Angola necessitavam ajustar a constituição dos banzos a serem enviados ao interior pelos pumbeiros com o fornecimento de mercadorias de resgate pelos navios da Companhia que, como se observa no gráfico_2, era bem irregular. Mesmo assim, podemos ver três períodos muito bem destacados: 1759-1769, com grandes importações de mercadorias e exportações de escravos, 1770-1778, em que se reduziu o movimento comercial da administração de Angola e depois de 1779, em que as operações da Companhia foram vagarosamente paralisadas.

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Lucros e prejuízos Um dos problemas fundamentais na análise das operações da Companhia de Pernambuco é a estimativa dos lucros. Como já foi dito, as demonstrações registram pouco mais da metade das operações no tráfico e a estimativa aqui terá de se basear unicamente nas negociações reunidas nestes livros.

Além disto, o modo como eram lançados os lucros refletia a morosidade entre os envios das cargas e a chegada da notícia da realização. Assim, na maioria das vezes, era lançada uma estimativa dos ganhos no ano em que era registrada a carregação e apenas nos balanços seguintes era retificada a estimativa sob o registro "diferença entre o que se orçou e o que realmente rendeu em uma carga".39 Deste modo, o cálculo ideal seria separar cada carga e identificar os lucros reais por cada operação e, depois disto, fazer as somas e as decorrentes análises. No entanto, há uma dificuldade incontornável, pois nem sempre as retificações posteriores permitem uma identificação exata da carga nos balanços anteriores. Para tanto, seria necessário retornar aos livros originais e construir as fichas individualizadas sugeridas por Carreira, o que atualmente é impossível.

Sendo assim, o modo para avaliar os lucros foi somar o conjunto de estimativas de lucros e as retificações posteriores para, com isto, obter os lucros globais no agregado e nas três rotas do tráfico: Lisboa-Angola, Pernambuco-Angola, Angola-Pernambuco. Este cálculo é imperfeito, pois nem todas as estimativas foram depois corrigidas nos livros, de modo que para 148 cargas possuímos apenas 127 correções; a contabilidade é interrompida antes de ser esclarecida a totalidade de vendas entre 1759 e 1775. A maior incongruência, porém, são 26 cargas de Angola para Pernambuco em que o lucro foi lançado diretamente, sem estimativa, de modo que o número de cargas com estimativas de lucro é de apenas 122. A única explicação para tamanha discrepância é que também para os casos em que o lucro foi lançado diretamente ocorreram correções posteriores. Seja como for, tendo em vista que a maior parte das correções era para baixo, este modo de calcular os lucros tende a sobrelevar ligeiramente os lucros porque nem todas as operações registradas e estimadas foram efetivamente retificadas.

A Tabela_3 resume os lucros no conjunto entre 1759-1775, separando-os por rotas, as taxas foram calculadas apenas sobre o valor das cargas.

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Estes cálculos confirmam as instruções do copiador de cartas da Junta de Lisboa (ver nota 29), enquanto a venda de mercadorias em Angola produzia receitas chorudas, o comércio de escravos propriamente dito era pouco lucrativo; tampouco o negócio de jeribitas produzia muita coisa. Aliás, o que é mais surpreendente é que a venda de mercadorias da Índia, onde foram investidos apenas 55 contos, tenha gerado uma receita superior ao conjunto de exportações de Pernambuco para Angola que movimentou 120 contos e 49 navios (Tabela_3, rota 4).40 No entanto, apenas uma dimensão do negócio é avaliada por estes cálculos, pois não constam aqui os fretes e tampouco são considerados diversos custos. A contabilidade da Companhia calculava os ganhos com fretes separadamente da venda de mercadorias, assim, e apenas até 1769, eram lançados nos lucros ou nos prejuízos as operações referentes ao transporte descontando-se os gastos com o custeamento de cada navio dos ganhos com fretes em cada trajeto (a saber, Lisboa-Angola, Angola-Pernambuco, Pernambuco-Lisboa, Pernambuco-Angola). A partir de 1770 passou-se a registrar, de modo agregado, os lucros e prejuízos líquidos obtidos com a totalidade de operações de frete, incluindo os trajetos do tráfico de escravos e do transporte de açúcar.

À primeira vista, os ganhos com fretes parecem ter origem em negócios autônomos, de operações em que a Companhia tivesse apenas carregado mercadorias para terceiros. Ademais, os estatutos definiam uma diferença no que diz respeito à cobrança de fretes sobre as mercadorias da Companhia: Nas fazendas secas [...] não poderá a Companhia vender por mais de quarenta e cinco por cento, em cima de seu primeiro custo em Lisboa [...] e isto em atenção a que os fretes, seguros, comboios, direitos de entrada e saída, empacamentos, carretos, comissões e mais despesas com as ditas fazendas, hão de ser por conta da Companhia [...] Nas fazendas molhadas, farinhas, e mais comestíveis [...] não poderá também vender por mais de dezesseis por cento, livres para a Companhia de despesas, fretes, direitos e mais gastos de compras, embarques, entradas e saídas [...].41 Os estatutos, portanto, permitiam a cobrança de fretes apenas nos comestíveis e molhados, enquanto nas fazendas secas o lucro de 45% deveria absorver os custos. Há uma lacuna na lei no que se refere aos escravos, pois não podiam ser classificados por nenhuma destas categorias.

Mas calculando os valores levantados com fretes no trajeto Angola-Pernambuco entre 1761 e 1769, chega-se à conclusão que eles permitiriam carregar 78% dos escravos efetivamente carregados para Pernambuco no mesmo período, segundo o TSTD. Como há uma sub-representação dos negócios de escravos nos livros de demonstração, a conclusão é que os valores dos fretes eram obtidos sobre a venda dos escravos da própria Companhia em Pernambuco. Ou melhor, os lucros com fretes eram repassados na venda dos escravos aos compradores de Pernambuco.

A análise dos fretes obtidos entre 1761 e 1769 permite outra conclusão: as maiores rendas com este negócio eram obtidas na rota Angola-Pernambuco e em segundo lugar entre Pernambuco e Angola, como mostra o gráfico_3:

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Ou seja, apesar do baixo volume dos lucros no negócio de mercadorias no conjunto do comércio entre Pernambuco e Angola e da pequena movimentação de mercadorias, particularmente na exportação de produtos americanos para Luanda, os ganhos com fretes acabavam por compensar em parte a manutenção do negócio direto entre África e Brasil. Uma comparação permite visualizar a importância do negócio de fretes: segundo os livros de demonstrações, os valores levantados no trajeto Pernambuco-Angola entre 1761-1769 (73.706.23 réis) superam o valor das mercadorias exportadas por esta rota no mesmo período (73.505.222 réis).

Ao mesmo tempo, vale considerar a pequena importância dos fretes entre Lisboa e Angola: é verdade que, na média por embarcação, os ganhos com o transporte na rota Lisboa-Angola (3.723.244 réis) eram maiores que os do trajeto Pernambuco- Angola (2.541.597 réis). Porém, basta comparar os valores das cargas médias nas duas rotas (respectivamente, 23 e 2,7 contos) para constatar como os fretes eram um negócio secundário na rota do Reino. A explicação está na natureza do negócio: as fazendas trazidas de Portugal possuíam um alto valor e um volume muito baixo, já os molhados exportados por Pernambuco eram de baixo valor e volume muito alto. Os já citados estatutos da Companhia refletiam esta diferença entre um e outro negócio.

Passemos agora ao cálculo geral da taxa de lucro das operações da Companhia com o tráfico de Angola entre 1759 e 1775, baseado nos livros de demonstrações (tabela_4). Para tanto, na coluna "Investimentos" serão somados os valores das cargas (linha 1), os salários dos administradores (linha 4), os preços dos navios utilizados (linha 2) e os custeios das embarcações (linha 3). Na coluna "lucros líquidos" serão lançados os ganhos líquidos sobre as vendas com as mercadorias (linha 5) e os lucros líquidos com os fretes (linha 6), deste valor serão deduzidas algumas perdas com mortes de escravos em Angola (linha 7), coluna "custos extraordinários". Penso que o valor dos navios não pode ser considerado um custo a ser deduzido do lucro líquido, pois faziam parte do "capital fixo" da empresa; o correto seria considerar uma taxa de depreciação, mas creio que esta operação já era abarcada pelos custeamentos (ver adiante).42 Mesmo assim, fiz um segundo cálculo inserindo o valor das embarcações como custos de modo a compensar uma possível depreciação e eventuais custos não contabilizados.

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Note-se ainda que os valores dos fretes e do custeio das embarcações só foram discriminados até 1769, por isto extrapolei a média anual do período 1759-1769 para os anos seguintes (ou seja, até 1775).

Esta conta tem defeitos diversos: nem todo o valor dos navios poderia ser lançado como capital investido no tráfico, pois alguns deles eram utilizados na rota do açúcar. Do mesmo modo, não considerei os fretes ganhos no último trajeto da rota triangular (Pernambuco-Lisboa), pois estavam associados ao negócio do açúcar.43 Tal consideração comprime bastante os ganhos com fretes, pois não foi possível descontar os custeamentos especificamente do trajeto entre Pernambuco e Lisboa; ademais a rota triangular, com o retorno a Portugal, era um ganho de escala do tráfico de escravos.44 Por último, como já foi dito, uma parte pequena dos ganhos com fretes foi registrada, mesmo para o contexto do livro de demonstrações. Tudo isto leva a concluir que os ganhos no negócio do transporte foram subestimados nesta conta, o que não deixa de ser uma compensação às superestimações dos lucros com o comércio de mercadorias.

Sendo assim, chega-se a uma taxa de lucro de 16% no conjunto das operações do tráfico (Tabela_4, última linha), se desconsiderado o valor dos navios como um custo, e 12% se considerados. São, portanto, taxas superiores às calculadas por Robert Stein sobre o tráfico francês (10%) e Roger Anstey para o inglês (9,5%); também superam em muito uma das taxas estimadas por Gustavo Acioli Lopes para a Costa da Mina (3%). Fica, porém, abaixo dos cálculos de Manolo Florentino (19,2%), mas esta última estimativa possui o defeito de uma clara superestimação nos preços dos escravos no Brasil.45 Aproxima-se, contudo, dos números de Acioli Lopes quando este considera os lucros obtidos com o fretamento (14%).46 Ao comparar os resultados da Companhia com os cálculos de Acioli Lopes, três considerações se impõem: em primeiro lugar, o cálculo do autor sobre a armação é bem mais complexo, incluindo soldadas, mantimentos e a amortização das embarcações. Creio que estes três itens eram cobertos pelo valor do "custeamento" que a contabilidade da empresa lançava junto aos fretes.47 Em segundo lugar, Acioli Lopes lança como custo as perdas de vidas na viagem; como não existem registros destas perdas nos livros de demonstrações, presumo que este valor era deduzido dos lucros com a venda dos escravos em Pernambuco.48 Tampouco os gastos com impostos eram registrados, mais um custo que seguramente era deduzido diretamente da realização final da mercadoria humana na América.

A taxa de lucro elevada da Companhia pode ser facilmente explicada como uma renda de monopólio. Não obstante, como já foi dito, o monopólio da empresa era sobre o fornecimento de escravos em Pernambuco, onde os lucros foram estreitos, e não sobre a venda de mercadorias em Angola, onde se concentrava a maior parte dos lucros. A explicação para este problema está na própria organização do negócio que refletia as condições do transporte e a estrutura fiscal do tráfico. Perdas de vidas na viagem do Atlântico e o pagamento de impostos eram um custo importante do negócio: o TSTDregistra uma mortalidade de 4,2% para os navios da Companhia entre 1759 e 1775; mais importante era o peso dos impostos, o valor pago em direitos sobre a exportação de escravos em Angola entre 1759 e 1775 foi de aproximadamente 11% do total do capital investido no tráfico.49 Vale dizer, que o peso fiscal em Angola era bem maior do que na Costa da Mina segundo os cálculos de Acioli Lopes (6%).50 Como já foi dito, todos estes custos eram lançados sobre o valor de venda do escravo em Pernambuco, comprimindo a taxa de lucro sobre esta parte do negócio em particular.

Mais uma vez, a prática da Companhia reproduzia o modo de se negociar em Angola: os capitães dos navios costumavam pagar os direitos dos escravos com letras que eram descontadas sobre as vendas destes no Brasil. Apesar de os administradores da Companhia desejarem pagar os direitos de exportação com moedas de cobre, tiveram de se submeter à prática da terra.51 Prática, aliás, que era um resultado da separação entre as propriedades das cargas que financiavam o resgate, geralmente de homens de negócio reinóis, e dos escravos que pertenciam à comunidade mercantil de Luanda.52 Atuando principalmente no fornecimento de fazendas de resgate, os capitalistas de Lisboa se evadiam dos riscos e dos altos custos do trajeto Angola-Brasil, reproduzindo um tipo de hierarquia econômica e territorial em que o domínio sobre o crédito e sobre a ligação entre a Europa e Angola eram a chave para obter uma lucratividade superior.

De fato, a própria Junta de Lisboa estava consciente deste problema do tráfico em Angola, como mostram as suas queixas sobre a lucratividade da venda com escravos. Em 1768, preocupada com a quantidade de capitais imobilizados em Luanda e com o acúmulo de escravos invendáveis em Pernambuco, escrevia: [...] tem resolvido proporcionar o fundo desta negociação com a saída de gêneros que exporta desse continente, de sorte que não haja excesso na extração, pois que não há uma competente saída. Para este efeito pretende não mandar para essa administração mais fazenda que a que basta para surtir e promover a venda da que lá se acha até chegar ao ponto de existir nessa administração um fundo competente ao negócio que a Companhia deve fazer e das cabeças que aquelas capitanias podem comprar. Neste sistema novo regularão V. Mcê. as suas receitas e igualmente as suas expedições, conferindo com a Direção de Pernambuco o número de cabeças que aquelas capitanias podem comprar. A respeito, porém, da cera V. Mcês. poderão mandar toda a que puderem adquirir por ser este gênero de melhor saída e não ter o risco de se arruinar. Não é a tenção desta Junta diminuir o negócio desse Reino [de Angola] todas as vezes que V. Mcês. se esforçarem em tirar os cabedais, produto das fazendas que remetemos, da mesma sorte que praticavam sempre os negociantes particulares por letras. Isto se entendendo naquele cabedal que exceder o número de cabeças com que se fornecer Pernambuco [...].53 Além de procurar reduzir as exportações de escravos para melhorar os preços em Pernambuco, a Junta pretendia realizar os capitais envolvidos no tráfico em cera e letras, de modo a evitar em parte os referidos custos (mortalidade e impostos) com a venda de escravos. Mas a verdade é que a Companhia não podia furtar-se de fornecer escravos e, portanto, tinha de absorver as perdas do Atlântico Sul e as operações com letras e cera, ao que tudo indica foram secundárias.