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Contribuição dos sistemas de informação geográfica para o estabelecimento de uma rede de mobilidade sustentável na rede de Aldeias Vinhateiras do Douro

1. Introdução O turismo é uma atividade que tem cada vez mais importância para o desenvolvimento económico dos países e é considerado como o primeiro e o maior sector económico a nível global (Richter, 1989). O turismo é uma das atividades económicas com maior dinamismo no mundo atual e oferece às zonas rurais, sobretudo através da diversificação económica, da procura de novos produtos e nichos de mercado, e da valorização de recursos endógenos, oportunidades de desenvolvimento. Promove a fixação de pessoas e a criação de emprego, a retenção de serviços, o apoio à agricultura e floresta, a conservação da paisagem e natureza, a defesa do artesanato e a dinamização da oferta cultural.

A região do Douro, contemplada por um enorme potencial, pode proporcionar uma cadeia diversificada de atividades e serviços de forma a satisfazer novas procuras (Jacinto e Ribeiro, 2001), nomeadamente associando a produtos como o património cultural, histórico, natural, gastronómico e etnográfico, o desenvolvimento de produtos orientados para os recursos não materiais presentes nos territórios, tais como paisagem, bens ambientais e de usufruto da natureza, segurança, tranquilidade e tradições.

É fundamental conseguir a articulação entre a valorização dos recursos materiais e imateriais, a melhoria dos serviços básicos e das condições de acessibilidade, associados à promoção da mobilidade sustentável, de forma a haver um aumento da equidade entre população urbana e rural.

Este trabalho surge pela necessidade de dar resposta às lacunas existentes, na região das Aldeias Vinhateiras do Douro (AVD), ao nível dos serviços existentes e disponíveis para o turista que visita a região, de forma a promover a dinamização, o turismo e a mobilidade sustentáveis na Rede de Aldeias Vinhateiras (RAV).

Face ao volume de informação em análise e ao seu carácter marcadamente geográfico, os SIG surgem aqui como uma ferramenta extremamente útil e eficaz, que possibilita a gestão e análise de um grande conjunto de dados pertinente no planeamento de atividades locais e regionais, resultando num importante contributo nas tomadas de decisão do planeamento turístico.

Com este trabalho pretende-se criar uma rede de mobilidade sustentável entre as AVD e áreas envolventes, com base nas emissões de CO2 das várias alternativas de transporte, não descurando a interação socioeconómica, de forma a revitalizar e a dinamizar o sector do turismo, tendo em conta a sustentabilidade e o equilíbrio da região.

Na atual fase de trabalhos efetuou-se uma análise prévia de roteiros, incluindo um roteiro tipo, pretendendo-se, numa fase próxima, o desenvolvimento de ferramentas SIG que permitam a criação de roteiros por solicitação direta do turista, mediante a disponibilização do serviço via WebSIG, A informação a gerar deverá incluir não só o roteiro, em si mesmo, mas toda a informação de cariz turístico dos locais envolventes.

1.1. Turismo e Mobilidade Sustentáveis Segundo a OMT, a indústria do turismo é uma das principais e mais dinâmicas atividades económicas a nível mundial. Por sua vez, a Confederação de Turismo de Portugal considera que o turismo é um dos sectores chave para a economia portuguesa e aquele que mais pode contribuir para ultrapassar a atual crise económica.

O desenvolvimento turístico, nos últimos anos, tem vindo a alicerçar-se nos princípios de qualidade, diferenciação, diversificação e sustentabilidade. Com efeito, a qualidade passou a ser mais valorizada do que o preço. A criação de oportunidades surge com a diferenciação e diversificação dos produtos, e estes devem ir de encontro às distintas motivações da procura turística (Turismo de Portugal, 2007). A sustentabilidade deve assentar na valorização ambiental, preservando os recursos naturais e culturais, e no seu equilíbrio com as atividades económicas e a sociedade, bem como no desenvolvimento harmonioso do território. Neste contexto, os produtos de nicho como Turismo de Natureza, Ecoturismo, Turismo Desportivo ou Turismo Cultural, surgem como excelentes oportunidades de desenvolvimento local e regional. O desenvolvimento local sustentável implica uma articulação entre a valorização dos recursos materiais e imateriais, a melhoria dos serviços básicos e das condições de acessibilidade e a promoção da mobilidade sustentável, de forma a haver um aumento da equidade entre população urbana e rural.

O turismo sustentável não é uma nova forma de turismo, ou um sinónimo para as novas formas de turismo, como o ecoturismo ou turismo alternativo. Turismo sustentável é uma nova forma de desenvolvimento do turismo, que pode potencialmente ser aplicado a todas as formas de turismo, num esforço para alcançar o desenvolvimento sustentável.

Para a OMT as orientações e práticas de gestão para o turismo sustentável são: a otimização do uso dos recursos ambientais que constituem o elemento chave no desenvolvimento do turismo, mantendo os processos ecológicos essenciais e ajudando a conservar o património natural e a biodiversidade; o respeito pela autenticidade das comunidades anfitriãs, conservando a sua herança cultural e valores tradicionais, contribuindo para o entendimento e tolerância intercultural; assegurar operações económicas viáveis a longo prazo, providenciando benefícios socioeconómicos para todas as partes interessadas, distribuídos de forma equitativa, incluindo emprego estável e oportunidades de rendimento e serviços sociais para as comunidades anfitriãs, de forma a contribuir para a redução da pobreza.

Em resposta à massificação do turismo, tem-se verificado nas últimas décadas o aparecimento e crescimento do turismo alternativo, observando-se uma maior adequação da oferta aos interesses específicos dos consumidores, num turismo direcionado para grupos mais reduzidos, para a forte segmentação do mercado e a proliferação de novos produtos (Lima e Partidário, 2002).

Este tipo de turismo alternativo é geralmente considerado um turismo mais responsável, que visa a sustentabilidade a longo prazo, contribuindo para a economia da região visitada ao incorporar preocupações ambientais e a minimização dos impactos sobre as sociedades e culturas locais.

Os inputs do turismo, como o transporte e o ambiente, têm que ser combinados de uma forma sustentável para garantir a sua sobrevivência a longo prazo.

A mobilidade sustentável relaciona-se com formas de transporte mais sustentáveis e menos agressivas para o ambiente, concretamente o modo pedonal, a bicicleta, os transportes públicos coletivos e veículos automóveis híbridos ou a hidrogénio.

O impacto do transporte rodoviário relacionado com o turismo é bastante negligenciado pela investigação que se realiza na área do turismo. No geral, os transportes contribuem para 94% da energia relacionada com o turismo, comparado com o alojamento, com 4%, e outras atividades, com 2% (Gössling, 2002 in Gössling et al., 2005).

Nesse sentido, o planeamento de transporte no destino turístico deve focalizar- se para reduzir a utilização de automóveis particulares para fins de lazer.

A mobilidade sustentável implica não só a mudança para meios de transporte mais eficientes, mas também alterações de comportamento, promovendo mais educação sobre mobilidade ao nível das escolas, informação sobre as alternativas existentes e a aplicação de políticas de transporte restritivas. (Martín-Cejas e Ramírez Sánchez, 2010).

Na Declaração de Davos ficou estabelecido que as principais medidas a ser tomadas para promover o turismo verdadeiramente sustentável ao nível ambiental, social, económico e climático consistem em: mitigar as emissões de GEE, derivadas principalmente de atividades de transporte e alojamento; adaptar as empresas e os destinos para mudanças de condições meteorológicas e climáticas; aplicar novas técnicas, e as já existentes, para aumentar a eficiência na utilização de energia; e garantir recursos financeiros para ajudar as regiões e países pobres. Passa ainda por promover e investir em programas de eficiência energética no turismo, e no uso de recursos energéticos renováveis, a fim de reduzir a pegada de carbono do setor do turismo. Adotar medidas de conservação da biodiversidade, ecossistemas e paisagens naturais de forma a reforçar a resistência às alterações climáticas e garantir uma utilização sustentável, a longo prazo, da base de recursos ambientais do turismo. Procurar conseguir ambientes cada vez mais livres de carbono, reduzindo a poluição, desde a conceção até a execução de atividade e com mecanismos ajustáveis em função das reações do mercado. (OMT, 2007) No que respeita ao sector do turismo, a região do Douro é contemplada por um grande potencial, nomeadamente ao nível do património cultural, histórico, natural, gastronómico, etnográfico e com particular destaque para o vinho (Porto). É fundamental atrair investimentos turísticos e dinamizar a organização de novos serviços e produtos, desenvolver a articulação das instituições, promover a cooperação com outras regiões e dar coerência e força à afirmação da imagem do Douro como destino turístico (Estrutura de Missão do Douro, 2008).

1.2. SIG aplicados ao desenvolvimento e planeamento do turismo e mobilidade sustentáveis Os SIG correspondem a um conjunto de técnicas, métodos, hardware, software e dados geográficos, que permitem a estruturação, o arquivo, o manuseamento e a gestão de informação geográfica georreferenciada. Considerando as características dos SIG, estes revelam-se fundamentais nos processos de decisão de planeamento e gestão.

Os SIG diferenciam-se dos demais sistemas de informação pelas suas capacidades de análise espacial, que permite acrescentar valor à informação geográfica, identificar padrões e suportar decisões, transformando dados brutos em conhecimento útil, que pode auxiliar na tomada de resoluções (Goodchild et al., 2005).

Uma das inovações tecnológicas mais notáveis no planeamento turístico e tomada de decisão são os SIG (Avdimiotis e Christou, 2004). O potencial para aplicações de SIG no turismo é significativo, pois estes constituem uma ferramenta valiosa para gerir, analisar e apresentar um grande conjunto de dados pertinentes ao planeamento de várias atividades locais e regionais.

A utilização dos SIG no planeamento ambiental está a aumentar rapidamente e sendo o turismo uma atividade altamente dependente dos recursos ambientais (Avdimiotis e Christou, 2004), a tomada de decisão no turismo sustentável tem muito a beneficiar com o uso de tais tecnologias.

A tomada de decisão e planeamento no desenvolvimento do turismo são cada vez mais complexos, pois é necessário responder às exigências económicas, sociais e ambientais do desenvolvimento sustentável. Assim, os SIG ajudam planeadores e gestores do setor a identificar locais adequados para turistas ou turismo; permitem avaliar as opções de uso do solo e identificar as zonas de conflito ou de complementaridade, como pontos de acesso, água, habitat dos animais selvagens, entre outros, e permitem monitorizar os recursos turísticos em risco devido à gestão, planeamento de decisões e de outros setores (Bahaire e Elliott-White, 1999). Além disso, ao permitir identificar impactos prováveis, os SIG, promovem também uma melhor utilização dos recursos (humanos, técnicos, naturais, patrimoniais e outros), podendo contribuir para uma melhor e mais eficiente distribuição dos custos e benefícios da atividade turística (Farsari e Prastacos, 2003), que leva a uma maior justiça social.

2. Metodologia 2.1. Apresentação e caracterização do local de estudo O Douro Vinhateiro é uma região rural essencialmente ligada à história da vinha e do vinho, caracterizada por uma extrema riqueza histórica, patrimonial e religiosa e por uma paisagem única e singular, com as vinhas em socalcos, o rio e o vinho como principais cartões-de-visita da Região.

Com vista à revitalização do território e à promoção de um futuro sustentável, houve a necessidade de criação de um projeto envolvendo as AVD. Este projeto denominado "Rede das Aldeias Vinhateiras - Consolidação, dinamização e animação da Rede" tem como objetivos a consolidação e a dinamização da RAV. Passa por promover o património paisagístico, humano e cultural, no contexto do Alto Douro Vinhateiro, por reconhecê-lo como um importante fator da sua oferta turística, suscetível de gerar um contributo para o desenvolvimento turístico da Região do Douro, em particular pela reabilitação, requalificação e preservação de um conjunto de localidades: Provesende (concelho de Sabrosa), Favaios (concelho de Alijó), Trevões (concelho de São João da Pesqueira), Barcos (concelho de Tabuaço), Ucanha e Salzedas (concelho de Tarouca).

A área de estudo foi estruturada em quatro domínios, adiante designados por zonas 1 a 4 (figura_1 e tabela_1 - Anexos).

A zona 1 corresponde às seis Aldeias Vinhateiras do Douro, foco principal deste trabalho. A zona 2 corresponde às respetivas sedes de concelho, que funcionam como primeira linha de ação para o apoio às aldeias, uma vez que são locais onde existem mais serviços disponíveis para os turistas e são pontos de referência para quem visita as aldeias. A zona 3 corresponde a localidades de dimensão média, com serviços úteis para o turista. Estas funcionam como pontos estratégicos na promoção da rede, pela sua popularidade/ importância na região em termos turísticos ou pela sua localização, funcionando como pontos de ligação para quem visita as aleias. A zona 4 corresponde a cidades de maior dimensão, que funcionam como principais pontos de entrada para quem visita a região.

2.2. Aquisição e integração da informação em SIG Os temas eleitos para a realização do trabalho foram altimetria, hidrografia, rede viária, rede ferroviária, rede de caminhos adequados ao pedestrianismo e património construído, no qual se incluem os serviços úteis aos turistas (tabela_2 - Anexos). A informação relativa a estes temas foi armazenada em bases de dados geográficas com estruturas adequadas às suas características e posteriormente analisadas de forma integrada recorrendo a ferramentas SIG.

Foi efetuado o levantamento, georreferenciação e caracterização das principais atividades, principais pontos de interesse e serviços úteis (tabela_3 - Anexos), em cada uma das aldeias da RAV e nas respetivas áreas envolventes.

Posteriormente procedeu-se à edição e análise dos dados em plataforma de SIG.

Os dados recolhidos e georreferenciados foram divididos por categorias: Atividades e lazer; Mobilidade e transportes; Alojamentos; Restauração e comércio; Outros serviços; e cada uma destas categorias foi subdividida em diferentes tipos. A cada tipo corresponde uma base de dados geográfica a que se associa a respetiva tabela de atributos, onde constam características como designação, localização descritiva, posição geométrica expressa através das respetivas coordenadas retangulares (x,y) ou geográficas (latitude/longitude em graus decimais), bem como descrições do local/ monumento/ atividade de interesse ou do serviço. Estes dados permitirão fazer a análise da mobilidade na RAV.

2.3. Análise da Mobilidade na Rede de Aldeias Vinhateiras A análise da mobilidade na RAV será realizada em dois tempos. Numa primeira fase procedeu-se a uma análise prévia, a fim de verificar a sua consistência metodológica e adequabilidade aos propósitos estabelecidos no projeto. Os resultados desta análise prévia são apresentados adiante.

Numa fase posterior, em implementação, após resolução de aspetos logísticos e técnicos relacionados com a aquisição de um servidor (hardware), o licenciamento de um servidor de dados WebSIG proprietário ou adequação de um servidor Open Sourcee licenciamento de informação cartográfica de base para enquadramento da informação recolhida no âmbito do projeto, desenvolver-se-ão ferramentas que permitam a elaboração de roteiros por solicitação direta dos utilizadores. Esses roteiros serão caracterizados quanto à sua sustentabilidade com base nas respetivas emissões de CO2 e serão complementados com a informação descritivas dos locais e pontos de interesse da área envolvente.

No conceito de mobilidade sustentável é favorecida a utilização de transportes coletivos. Por esse facto, o principal foco desta análise prévia foi a disponibilidade de transportes públicos e a sua distribuição geográfica na área de estudo. Foi ainda feita a análise dos principais pontos de entrada na região, e da rede de transportes estruturante, nomeadamente a rede de estradas principais e a rede de caminho-de-ferro (figura_2). Foi também analisada a presença de empresas (de suporte) associadas ao transporte - empresas de aluguer de automóveis (rent-a-car) ou outros meios de transporte e empresas de venda de combustíveis.

Realizou-se ainda a análise comparativa que consistiu em fazer a avaliação das distâncias, de forma a equacionar roteiros que permitam a visita à totalidade das aldeias da RAV, sem contudo desprezar a mobilidade sustentável, nem os pontos estratégicos da região que servem como suporte ao turismo, por englobarem a maior percentagem de serviços de apoio ao turista. Além desta análise, e porque a sustentabilidade no setor do turismo não diz respeito apenas à mobilidade sustentável, foi realizada uma análise qualitativa (não financeira) da contribuição dos diferentes tipos de mobilidade na economia da região.

2.4. Aplicação do indicador de sustentabilidade: cálculo de CO2 De acordo com o Intergovernmental Panel on Climate Change(IPCC) (Waldron et al., 2006) as emissões podem ser estimadas pelos consumos de combustível ou pelas distâncias percorridas pelos veículos. Em geral, a primeira hipótese é mais apropriada para a estimativa de CO2.

Metodologia para o transporte rodoviário: As emissões de CO2 são calculadas tendo por base a quantidade e o tipo de combustível usado e a quantidade de carbono que o combustível contém, de acordo com as equações seguintes:

Onde: Consumo estimado = Total de combustível estimado para uma determinada distância Veículos (i,j) = número de veículos do tipo i e que usam o combustível j Distância (i,j) = número de quilómetros por visita por veículo do tipo i e que usam o combustível j Consumo (i,j) = média de consumo de combustível (l/km) por veículos do tipo i e que usam do combustível j i = tipo de veículo j = tipo de combustível

Onde: Emissões = Emissões de CO2 em kg Consumo (a,b) = consumo de combustível (Gj) para uma determinada atividade de transporte Fator de emissão (a,b) = fator de emissão (kg/Gj) a = tipo de combustível b = tipo de veículo

Os cálculos efetuados por aplicação destas equações consideram os fatores de emissão publicados para Portugal, pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA), a 4 de agosto de 2008 e as densidades médias do combustível em Portugal - dados GALP (SOPOR, 2009).

Metodologia para o transporte Ferroviário: As metodologias fundamentais para estimativa dos gases de efeito de estufa das locomotivas não mudaram desde a publicação dos documentos "1996 IPCC Guidelines" e "GPG2000", pelo que se utilizam as fórmulas preconizadas pelo IPCC.

Onde: Emissões = Emissões de CO2 em kg Combustível j = tipo de combustível j (Gj) consumido Fator de emissão (a,b) = fator de emissão (kg/Gj) por tipo de combustível j = tipo de combustível

Neste caso os cálculos foram efetuados, tendo igualmente por base as fórmulas sugeridas no IPCC e tendo por base os mesmos fatores de emissão publicados para Portugal, pela APA, a 4 de agosto de 2008 (APA, 2008) e as densidades médias do combustível em Portugal (dados GALP). O dados referentes às médias de consumo por locomotiva são as descritas no IPCC.

Metodologia para o transporte Fluvial: Na estimativa das emissões de CO2, CH4 e N2O resultantes da navegação, a metodologia é simples e podem ser usados tanto valores padrão, como informações específicas do país.

O cálculo de emissões é baseado na quantidade de combustível consumido e nos fatores de emissão de CO2.

Onde: Emissões = Emissões de CO2 em kg Combustível j= tipo de combustível j (Gj) consumido  Fator de emissão (a,b) = fator de emissão (kg/Gj)por tipo de combustível j = tipo de combustível

Para esta estimativa, foram consultadas algumas empresas do setor do transporte fluvial local, usando os dados relativos às embarcações mais usuais, bem como os seus consumos médios. O fator de emissão usado é o fornecido para o país pela Galp.

3. Resultados 3.1. A sustentabilidade da mobilidade nas aldeias vinhateiras No sentido de visitar as aldeias da RAV e de conhecer o que elas têm para oferecer, a análise prévia considerou as possibilidades de visita à totalidade das aldeias da RAV que melhor correspondessem ao conceito de mobilidade sustentável.

Numa primeira análise referente aos principais pontos de entrada na região, à rede de transportes estruturante e à respetiva distribuição no território, verificou-se que existe um défice quanto ao serviço de transportes públicos coletivos na região. De acordo com os levantamentos de campo e com as informações recolhidas, as ligações existentes são muito reduzidas, por vezes inexistentes, concretamente no que se refere às ligações às Aldeias Vinhateiras (ponto central do estudo). Um turista que visite a RAV não consegue visitar as seis aldeias recorrendo exclusivamente a transportes públicos e, pela dimensão da área, a visita via bicicleta ou a pé (apesar de ser sempre a mais sustentável) não é viável.

Através da análise da tabela_4 (Anexos), que indica a presença de infraestruturas e serviços associados à mobilidade e transporte é possível comprovar as lacunas que existem no sector, e que condicionam a mobilidade na região. Estes resultados comprovam a necessidade de adoção de medidas que promovam a sustentabilidade do sector na região.

Da análise dos dados referentes à presença de serviços associados à mobilidade e transportes, verificou-se que as falhas existem essencialmente ao nível dos transportes rodoviários pois contrariamente aos transportes aéreos, fluviais ou ferroviários, que apresentam limitações expetáveis devido à própria natureza do serviço (recursos e infraestruturas apropriadas), o transporte rodoviário tem à sua disposição uma rede que poderia ser melhor utilizada de forma a colmatar as fraquezas do sector.

Foi ainda possível verificar que as aldeias de Ucanha e Barcos são as que apresentam maiores limitações no setor dos transportes, não existindo quaisquer recursos, ao nível da mobilidade, disponíveis ao visitante. A cidade do Peso da Régua, tanto pela sua localização geográfica privilegiada, como pela sua centralidade e proximidade ao rio, é a que apresenta uma maior diversidade e disponibilidade de serviços promotores da mobilidade na região.

Além das limitações no sector dos transportes, também no que refere à sinalização se verificaram falhas, sendo insuficiente ou, em alguns casos, inexistente, o que compromete ainda mais a mobilidade e dificulta a visita da região.

3.2. Roteiros de visita às aldeias vinhateiras No sentido de avaliar os aspetos metodológicos a considerar no desenvolvimento das ferramentas a implementar na segunda fase da análise, com vista à criação semiautomática de roteiros e respetiva avaliação quanto à sua sustentabilidade, em termos de emissões de CO2, mediante solicitação do turista, foram previamente analisados alguns roteiros de visita às aldeia vinhateiras, com base na distância percorrida e considerando diversos pontos de entrada na RAV, bem como um roteiro tipo que permite o recurso a transportes públicos, para uma das aldeias da RAV, por forma a permitir a comparação entre a mobilidade feita via automóvel ou via transportes públicos.

A criação destes roteiros teve em consideração as limitações referentes à disponibilidade de transportes públicos coletivos e nesse sentido, porque o objetivo do trabalho é promover a mobilidade na totalidade da rede, foram criadas possibilidades de roteiro que permitissem a passagem por cada uma das seis aldeias. A visita à totalidade da RAV só pode realizar-se através de transportes rodoviários, concretamente o automóvel. Contudo, uma vez que se pretende que a visita às aldeias seja o mais sustentável possível, foram escolhidos os três roteiros de visita mais curtos e por isso considerados mais sustentáveis. Os roteiros avaliados têm como pontos de entrada as cidades de Vila Real ou Lamego, porque de uma forma genérica estes são os principais pontos de entrada dos turistas na região.

Na avaliação de emissões de CO2 dos três roteiros, os valores obtidos relacionam o consumo de combustível necessário para percorrer determinada distância com os valores do fator de emissão desse combustível.

Os três roteiros escolhidos foram:

1. A) Lamego - Aldeias da RAV - Lamego:Roteiro com início na cidade de Lamego, visita todas as aldeias da Rede, percorrendo um total aproximado de 162 km (figura_3 - Anexos).

Além da cidade de Lamego, também as cidades de Peso da Régua, Armamar, Tabuaço e ainda a vila de Pinhão são pontos estratégicos deste roteiro no que respeita à prestação de serviços como: alojamento, restauração e outros serviços úteis ao turista.

1. B) Vila Real - Aldeias da RAV - Vila Real:O roteiro B tem início na cidade de Vila Real, visita todas as aldeias da Rede, até terminar novamente na cidade de Vila Real (figura_4 - Anexos). Percorre um total aproximado de 197 km. Neste caso, as localidades que funcionam como pontos estratégicos do roteiro, por possibilitarem o recurso a serviços de alojamento, restauração e outros, são: Vila Real, Sabrosa, Peso da Régua, Armamar, Tabuaço e Pinhão.

2. C) Vila Real - Aldeias da RAV - Lamego:O roteiro C tem uma extensão aproximada de 160 km, sendo o mais curto dos três roteiros avaliados. Inicia-se na cidade de Vila Real, e faz a ligação da rede, terminando na cidade de Lamego (figura_5 - Anexos). As localidades que funcionam como pontos estratégicos na prestação de serviços de alojamento, restauração e outros, são Vila Real, Sabrosa, Alijó, Armamar, Tabuaço, Lamego e Pinhão.

Pela análise dos resultados obtidos pela aplicação das metodologias de cálculo de CO2como indicador de sustentabilidade (sintetizados nas tabelas 5, 6 e 7 para os roteiros A, B e C, respetivamente - Anexos) é clara a vantagem da utilização dos transportes coletivos de passageiros para a mobilidade sustentável, pois apresentam valores de emissões de CO2 (kg CO2/ passageiro) significativamente inferiores. No entanto, as limitações existentes no setor, já verificadas, levam-nos a inferir que para a realidade da região, a melhor opção para visitar a RAV é o uso de automóveis ligeiros, que utilizem como combustível o gasóleo, pois apesar de não ser o meio de transporte mais sustentável, quando comparado com um movido a gasolina, consegue ainda assim ter menores valores de emissão de CO2/ passageiro.

Dentro dos roteiros avaliados, o roteiro C, por ser o mais curto, é aquele que melhor corresponde ao conceito de mobilidade sustentável, e para este roteiro as diferenças de valores de emissão de CO2/ passageiro entre um ligeiro movido a gasóleo (570 kg CO2/passageiro) e um ligeiro movido a gasolina (841 kg CO2/ passageiro) ainda têm alguma expressão.

O roteiro B (Vila Real - Aldeias da RAV - Vila Real) além de ser o que menos promove a mobilidade sustentável, pois tem uma maior extensão e corresponde a uma maior emissão de CO2/passageiro, com valores de 1035 kg CO2/ passageiro, no uso de automóvel ligeiro de passageiros movidos a gasolina, tem ainda a desvantagem de não ser sustentável para o utilizador em termos económicos, porque implica maiores gastos de combustível, a utilização de uma estrada com portagens (A24) e, eventualmente, uma menor interação socioeconómica com as populações visitadas e localizadas ao longo do trajeto.

3.3. Roteiro tipo: visita à aldeia de Provesende O roteiro de visita à aldeia de Provesende foi escolhido como exemplo por permitir o recurso a transportes públicos como meio de visita à aldeia da RAV.

Este roteiro tem como ponto de partida e chegada a cidade de Vila Real. Nesse sentido, permite a comparação entre a mobilidade feita via automóvel ou via transportes coletivos, os quais, de forma genérica, são representativos de uma mobilidade mais sustentável.

Numa primeira análise (figura_6 - (Anexos)), onde foi avaliada a eficácia da mobilidade feita via automóvel foram avaliados três percursos (a, b e c), que correspondem aos mais utilizados na ligação Vila Real - Provesende: percurso a, com extensão de 29,3 km, percurso b, com extensão de 32,9 km e percurso c, com extensão de 34,6 km.

Foi feita a aplicação da metodologia do IPCC para avaliar as emissões de CO2 de cada um dos percursos. Analisando os resultados (tabelas 8, 9 e 10 - Anexos), e porque a metodologia relaciona de forma direta a distância com as emissões de CO2, verifica-se que o percurso a, por ser o mais curto, é aquele que se revela mais sustentável, atingindo valores de emissão na ordem dos 104 kg CO2/ passageiro quando utilizado o automóvel ligeiro a gasóleo. Este, ao contrário dos outros dois, é um percurso feito exclusivamente em estrada nacional/ municipal (EN322 e EN323) e não percorre em nenhum momento vias rápidas (IP4) ou autoestradas (A24).

A avaliação das emissões de CO2 para o automóvel pesado de passageiros foi realizada para comparação, pois apesar de não existirem ligações diretas via autocarro entre Vila Real e a aldeia de Provesende, os resultados obtidos constituem um bom argumento para a promoção deste tipo de viagens na região.

Na visita à aldeia de Provesende é possível realizar a viagem sem que seja necessário o recurso ao automóvel (considerando como ponto de partida a cidade de Vila Real). No entanto, em partes do percurso essa alternativa foi considerada, para servir de termo de comparação.

A avaliação foi feita em várias etapas, correspondentes ao tipo de transporte utilizado e às paragens associadas a cada tipo de transporte (figura_7 - Anexos).

Na etapa Vila Real - Peso da Régua foram considerados dois percursos: o percurso a (que corresponde ao percurso efetuado pelas empresas de pesados de passageiros) e o percurso b (que corresponde à ligação alternativa de menor extensão, para o caso da utilização do ligeiro de passageiros).

Relativamente ao percurso realizado pelas empresas de transportes este tem um custo médio de €6,5 e uma duração de viagem que ronda os 25 a 30 minutos. A disponibilidade é acessível, uma vez que permite fazer viagens entre as 9h e as 23h, dependendo da empresa.

Em relação a esta etapa, correspondente aos transportes rodoviários, e tal como verificado anteriormente, a relação direta que a metodologia aplicada estabelece entre a distância e o total de emissões de CO2/ passageiro, fazia prever o resultado obtido (tabelas 11 e 12 - Anexos).

Perante a metodologia, o percurso a, sendo mais curto, é obrigatoriamente o mais sustentável (automóvel ligeiro a gasóleo - 83 kg CO2 /passageiro; e automóvel pesado de passageiros - 57 kg CO2 /passageiro). Contudo, a opção b foi considerada porque, para o caso de o percurso não ser feito com recurso aos transportes públicos coletivos, é importante que exista uma alternativa (automóvel ligeiro a gasóleo - 88 kg CO2 /passageiro), uma vez que o percurso a, apesar de mais curto, implica a utilização de uma estrada com portagens (A24) e na perspetiva do utilizador pode não ser viável a sua utilização. Em termos quilométricos (englobando os gastos com combustível), as diferenças não são assim tão significativas, e acaba por não compensar efetuar os gastos associados ao pagamento das portagens.

Na etapa Peso da Régua - Pinhão, é possível utilizar transporte ferroviário ou transporte fluvial. Na perspetiva do turista que visita a região, ambas são extremamente atrativas, pois permitem apreciar a beleza da paisagem e gozar de uma viagem diferente.

O percurso ferroviário entre a estação de Peso da Régua e a estação de Pinhão tem um custo de €2,75, e uma duração de 26 minutos. Existem 5 horários diários, sendo o primeiro por volta das 9h e o último por volta das 19h30/20h.

Relativamente ao percurso fluvial, os preços médios rondam os €10/ €20, e têm uma duração média de 1h de viagem. No entanto, existem muito poucas empresas a fazer o serviço de barco-táxi, ou seja, que façam o transporte de passageiros.

Este tipo de serviço funciona em situações pontuais. A maioria das empresas a funcionar no Douro aposta na viagem de recreio, concretamente cruzeiros com ponto de partida e chegada no mesmo local, e cujo contributo para a região é moderadamente significativo.

Na avaliação de CO2 para o percurso ferroviário, a metodologia apenas relaciona o número de locomotivas com o consumo médio diário por locomotiva, pelo que não é necessário entrar com os valores de distância, no entanto esta é de cerca de 24,5 km. A metodologia aplicada para o transporte fluvial no que respeita à avaliação das emissões de CO2, apenas relaciona o consumo médio horário com o fator de emissão do combustível.

Fazendo a comparação entre o transporte ferroviário e fluvial (tabelas 13 e 14 - Anexos), verifica-se que o transporte fluvial apresenta uma menor taxa de emissões de CO2/ passageiro (2 kg CO2/passageiro comparado com 7 kg de CO2/ passageiro para o transporte ferroviário), no entanto os preços e o tempo médios por viagem são mais elevados.

Na etapa Pinhão - Provesende as possibilidades de mobilidade são o transporte rodoviário ou o pedestrianismo. Em ambos os casos existem limitações à sua execução. Um turista que chegue à vila de Pinhão via transportes públicos, depara-se com a limitação de não existirem empresas rent-a-carou de transporte de passageiros que lhe possibilitem prosseguir a viagem até a aldeia de Provesende. No caso de não ter condições para a prática de pedestrianismo ou uso de bicicleta, a alternativa é o recurso ao táxi, o que é uma desvantagem tanto em termos ambientais como económicos. Contudo, e porque a existirem possibilidades de mobilidade, estas são ligadas ao transporte rodoviário, foi feita a avaliação de CO2 para esse tipo de meios de transporte (tabela 15 - Anexos).

Relativamente às emissões de CO2 associadas ao pedestrianismo ou uso de bicicleta, estas não existem, e constituem a opção mais sustentável. Todavia, é importante ter em conta o grau de dificuldade dos percursos, pois dependendo da dificuldade deste, mesmo pessoas que à primeira vista não tenham limitações para a prática do pedestrianismo, podem não estar aptas fisicamente para a realização do mesmo.

No caso do percurso pedestre Pinhão-Provesende, este é um percurso de pequena rota, classificado como percurso de intensidade média/ moderada. É de âmbito desportivo, cultural, ambiental, panorâmico e paisagístico e pode ser realizado durante todo o ano. Tem uma distância a percorrer de 5000m, desnível de 510m, e uma duração média de 1h30m.

3.4. Mobilidade e Turismo Sustentável nas Aldeias  A sustentabilidade no setor do turismo não se resume apenas à redução das emissões de carbono. Além da avaliação do nível de poluição dos percursos (relação entre o tipo de transporte usado e o nível de CO2 emitido), a sustentabilidade no setor do turismo avalia-se também pelo nível de atração turística (o que existe para visitar na Aldeia Vinhateira - no caso: Provesende), a eficácia dos trajetos (relação custo/tempo) e a influência nos sistemas socioeconómicos (quantos agentes socioeconómicos estão envolvidos dependendo do tipo de viagem realizada).

Relativamente ao nível de atração turística nas aldeias, todas elas têm um importante e relevante património histórico-cultural, que funciona como impulsionador da região e principal atrativo para o visitante. No entanto, da análise dos dados referentes aos serviços turísticos existentes nas aldeias, foi possível verificar que existem muitas áreas onde é necessário intervir. A débil rede de transportes, em particular nas aldeias, e o reduzido número de serviços ligados à restauração, comércio e alojamento, fazem com que um turista tenha de se deslocar para polos maiores para poder usufruir desses serviços, e assim acabe por contribuir de forma muito reduzida para a economia local.

O recurso aos SIG, permitiu fazer uma outra análise que vai de encontro ao que se procura num turismo sustentável. Ao utilizar diferentes meios de transporte, existe uma maior influência nos sistemas socioeconómicos, pois há escalas e paragens a fazer, tempos de espera entre viagens, e ao contrário do que acontece numa viagem em que o turista vai diretamente ter ao destino, aqui existe uma maior interação com diferentes agentes socioeconómicos locais.

No roteiro tipo de visita a Provesende, para os pontos de interligação entre viagens, Peso da Régua e Pinhão, foi feita uma avaliação da influência nos agentes socioeconómicos locais.

Para o caso de Peso da Régua, a utilização de transportes públicos rodoviários obriga à passagem pela cidade e, caso se proceda a escalas entre transportes, obriga à paragem na zona da estação de autocarros. Para este ponto, considerando uma área de influência de 150m de raio, é possível verificar que 16 agentes socioeconómicos nas suas proximidades podem ser beneficiados (figura 8 - Anexos). Cumulativamente, se o turista usar o barco como meio de ligação a Pinhão, o facto de o cais de embarque respetivo se localizar noutra zona da cidade, pode fazer com que outros agentes socioeconómicos sejam também beneficiados.

No caso de Pinhão, considerando uma mesma área de influência de 150m de raio, com centro na estação ferroviária, foi possível verificar que o número de agentes socioeconómicos influenciados é menor, mas esse facto deve-se também às dimensões da localidade (figura_9 - Anexos). Cerca de 10 agentes poderão ser potencialmente beneficiados. Contudo esta realidade pode mudar no caso de o turista optar pelo percurso pedestre, pois ao longo do percurso há a possibilidade de agentes socioeconómicos fora da área de influência direta calculada pelo buffer, serem positivamente afetados.

Numa análise de eficácia do percurso Vila Real - Provesende no que respeita à relação preço/tempo, onde foram consideradas apenas as opções menos poluentes, obtiveram-se os resultados sintetizados na tabela_16 (Anexos).

Tendo em conta os resultados, ambas as opções têm vantagens e desvantagens associadas. No entanto, e tendo em conta os fundamentos da mobilidade e do turismo sustentáveis é possível concluir que para o caso da visita à aldeia de Provesende, a opção pela utilização da rede de transportes públicos é a mais sustentável. Apesar de mais dispendiosa em termos monetários, no que respeita ao nível de poluição este é cerca de um terço menor. À sustentabilidade ambiental aliam-se ainda a sustentabilidade económica e social dos locais visitados e localizados ao longo do trajeto, pois ao contribuir para os agentes socioeconómicos e populações locais permite-se uma maior equidade entre os diferentes setores. Além disso a viagem por si só é mais proveitosa, pois ao contrário do que acontece com o recurso ao automóvel particular, em que apenas se visita a aldeia, ao usar os transportes públicos o turista pode apreciar a paisagem e viver experiências que enriquecem a visita e que funcionam como um atrativo para a realização da viagem por si só.